Нововведення на залізничному транспорті. Архів

X.2012р. - Концепция высокоcкopocтного поезда, работающего на солнечной энергии

Французским промышленным дизайнером Франциском Люпеном (Francisco Lupin) разработана концепция экологичного высокоскоростного поезда Вомвardiеr.

Концепт был разработан дизайнером в рамках конкурса YouRail Train Interior Design Contest, организованного компанией Bombardier. Разработанная концепция поезда примечательна своим дизайном. Вагоны состоят из лёгких и прочных материалов, окна занимают практически все боковые поверхности, а двери установлены так, что пассажиры могут беспрепятственно выходить с обеих сторон.

В целях повышения энергоэффективности поезда при передвижении на высокой скорости применена технология магнитной левитации. Обтекаемый внешний облик поезда говорит о высоких аэродинамических показателях конструкции. Подвижной состав приводится в движение с помощью солнечной энергии, но управляет поездом бортовой компьютер.

При необходимости пассажира выйти из вагона, на подлокотнике каждого кресла в салоне находится кнопка оповещения.

Недостаток заключается в том, что в настоящее время солнечная энергия не является дешёвой энергией, так как солнечные элементы и батареи для такого поезда стоят дорого. Тем не менее её использование поможет уменьшить загрязнение улиц крупных городов, а поезда сделать более эффективными и долговечными.

К тому же при введении в эксплуатацию такого транспорта необходимость в линиях электропередачи отпадёт сама собой.

Транспортное будущее - за использованием возобновляемых источников энергии в качестве топлива.

Джерело інформаціі: Лобко В. С лучом без машиниста //Гудок.– 2012.- № 123.– 18 июля.– С.3.


X.2012р. - В депо нaшли причины поломок тепловозов

В ремонтном локомотивном депо Волгоград открыли отделение по расшифровке показаний микропроцессорной системы управления тепловозов.

Система предназначена для определения неисправностей локомотивов, предупреждения отказов и внеплановых ремонтов.

Установка снимает около 250 показаний с локомотива: состояние его электрической части, топливной системы, дизельного двигателя. В депо испробовали установку на нескольких машинах, выявили наиболее частые поломки и проанализировали именно их причины.

Выяснилось что, самая уязвимая часть – электрооборудование тепловозов, где происходит занижение сопротивления изоляции электрических цепей.Теперь при каждом ТО-2 выдувается пыль из электрических машин, выпрямительных установок высоковольтных камер локомотивов. В связи с этим значительно снизились отказы и межпоездные ремонты.

В перспективе планируется проводить – диагностику дизелей, но для этого понадобится усовершенствовать программу по расшифровке микропроцессорной системы управления (совместно с разработчиком ВНИИКТИ).

Джерело інформаціі: Быкова И. Своевременный анализ //Гудок.– 2012.- № 123.– 18 июля.– С.2.


X.2012р. - Комбинированный ход освободит пути

В ближайшие пять лет Центральная дирекция инфраструктуры ОАО «РЖД» закупит триста машин на комбинированном ходу.

Предусматривается применять три типа таких машин - экскаваторы, тракторы и специальные автомобили. Предназначение первых двух - строительные работы, а у спецавто возможности могут быть самыми разными.

В Центральной дирекции начата эксплуатация семи машин на комбинированном ходу на Горьковской, Свердловской, Западно-Сибирской, Московской, Северо-Кавказской и Северной дорогах.

Идея появления на железнодорожных путях машин на комбинированном ходу не нова. Однако закупать и вводить в эксплуатацию решили недавно.

На Северной дороге уже есть две машины ЛДМ-l. Их предполагают эксплуатировать на Ивановской и Костромской дистанциях пути после набора и обучения бригад.

Однако имеется ряд недостатков – ЛДМ эффективна там, где развита сеть автомобильных дорог. В отличие от дефектоскопных автомотрис и вагонов-дефектоскопов, здесь нет функции подогрева контактирующей жидкости в условиях низких температур. Мощности автомобильного двигателя для этого недостаточно, также машина не может работать на заснеженных участках, её может просто выбросить с путей. Кроме того, ЛДМ-l в ее нынешнем виде предназначена для работы только на малодеятельных участках, не имея специального оборудования для эксплуатации на грузонапряжённых ходах.

Разработчикам ЛДМ и идеологам её внедрения на сети нужно ещё поработать над этой моделью и методологией её применения.

Джерело інформаціі: Вьюгин И. Великолепная семёрка //Гудок.– 2012.- № 153.– 29 августа.– С.1.


X.2012р. - Система видеорегистрации станет подспорьем в обучении машинистов

Внедрение систем видеорегистрации кабины машиниста на ОАО «РЖД» началось в этом году. Сегодня ею оборудовано несколько локомотивов на (Октябрьской магистрали. До конца года новое оборудование появится на Московской и Северо-Кавказской дорогах.

Эта работа ведётся Дирекцией тяги ОАО «РЖД» в рамках программы повышения безопасности движения поездов. В первую очередь новой системой оборудуют пассажирские локомотивы, но в ближайших планах стоят и грузовые. Наличие таких систем уже прописано в технических условиях на новые локомотивы.

Система включает в себя блоки регистрации со встроенным программным обеспечением, внешние микрофоны и видеокамеры, модули контроля. Она используется для документированной регистрации записи аудио- и визуальной информации и способна не просто записывать служебные переговоры, которые локомотивная бригада ведёт по поездной, станционной радиосвязи, но и фиксировать общение машиниста и его помощника при выполнении любых технологических процессов, порядок которых установлен соответствующими документами ОАО «РЖД». Помимо звука, записывается и изображение. Последнее предоставляет возможность понять, правильно ли действовал машинист в той или иной поездной ситуации: сделал ли он всё от него зависящее или, наоборот, что-то упустил.

Система регистрации может оказать весомую помощь в процессе обучения машиниста, ведь инструктор может в любой момент ознакомиться с записью и уяснить, каких именно знаний или навыков не хватает конкретному машинисту.

Новый комплекс предназначен также для использования командно-инструкторским, ревизорским аппаратом и руководителями ОАО «РЖД» в качестве технического средства контроля за соблюдением требований безопасности движения и охраны труда, выполнением установленного регламента переговоров и регламентных действий, а также для анализа качества исполнения должностных обязанностей локомотивными бригадами.

Джерело інформаціі: Кукреш В. Электронный наблюдатель //Гудок.– 2012.- № 173.– 26 сентября.– С.1.


V.2012р. - Лазерный контроль

Учёные разработали новый метод дистанционной диагностики земляного полотна.

Постоянный мониторинг профиля земляного полотна и верхнего строения пути значительно повышает качество обслуживания объектов инфраструктуры.

В настоящее время широко применяют визуальные и геодезические методы диагностики, которые включают эксплуатационные наблюдения, в том числе осмотр, учёт выправок пути, замеры смещений масс грунта, проверку положения и роста трещин в земляном полотне, съёмку его поперечных и продольных профилей, но все эти операции требуют длительного времени.

Повысить оперативность проведения диагностики полотна позволяют методы автоматизированного сравнения поперечных профилей на основе использования специальных технических средств получения информации о поверхностном рельефе земли, отведённой под железнодорожный путь.

Для этого сотрудники центра «ИнтехГеоТранс» предлагают применять современные лазерные дальномеры. Приборы, использующие импульсный принцип подачи сигнала, способны сканировать поверхность объекта со скоростью до 10 тыс. точек в секунду. Затем в компьютере посредством геометрических преобразований восстанавливаются их координаты.

Анализ полученных данных позволяет быстро оценить состояние просматриваемого участка и обнаружить опасные дефекты строения пути. Среди них - нарушение структуры земляного полотна, завышенная крутизна откосов, смещение грунта в насыпи, ненормативная ширина балластной призмы.

В целях повышения оперативности мониторинга устанавливать технические комплексы лазерного сканирования и обработки получаемой информации лучше всего на подвижном составе, тогда получать данные о состоянии верхнего строения пути можно будет непосредственно по ходу поезда, без нарушения графика движения, и необходимости в технологических "окнах" для проведения замеров.

Снятие ограничений на скорость движения поездов при прохождении деформированных участков вследствие точной диагностики принесёт дополнительный экономический эффект. А при воздушном лазерном сканировании пути с вертолёта или дирижабля можно будет получать трёхмерное представление объектов инфраструктуры.

Джерело інформаціі: Стрельцов А. Лазерный контроль // Гудок.– 2012.- № 62.– 12 апреля.– С.4.


V.2012р. - Центры управления содержания инфраструктуры

Необходимость создания центров управления содержания инфраструктуры (ЦУСИ) на российских дорогах возникла из-за несвоевременной системы оповещения.

На сегодняшний день осмотрщики вагонов не всегда вовремя получают информацию, какой из вагонов нужно взять на особый контроль. Время осмотра вагонов ограничено. И детально проверить каждую единицу невозможно. При этом информация о возможных браках есть у диспетчеров, но нет системы передачи информации для работы на местах.

ЦУСИ действуют на трёх дорогах ОАО «РЖД» - Московской, Октябрьской и Горьковской, скоро появится на Юго-Восточной. Здесь вагонники вовремя получают информацию. КТСМ на линии выявляет предотказное состояние буксового узла вагона. Технологи отдела мониторинга вагонного хозяйства в ЦУСИ быстро получают эти данные, передают их на пункт техобслуживания и назначают ответственных за устранение неполадки. На месте осмотрщики оперативно отцепляют неисправный вагон для ремонта.

ЦУСИ помогут и в верном отнесении недоброкачественной работы на счёт той или иной службы.

Джерело інформаціі: Сонин С. Важный осведомитель // Гудок.– 2012.- № 21.– 8 февраля.– С.2


V.2012р. - Специальный светофильтр улучшит контроль состояния пути

Постоянный мониторинг железнодорожных путей повышает безопасность движения поездов. В настоящее время в этих целях используют различные методы, включая ультразвуковую диагностику, визуальный контроль и даже радиолокаторы.

Однако подобные технические средства не всегда удовлетворяют предъявляемым требованиям по оперативности и достоверности получаемых данных о состоянии инфраструктуры.

Специалисты МГТУ совместно с коллегами из МИИТа при поддержке Российского фонда фундаментальных исследований и ОАО «РЖД» разработали новые методы диагностики путей. Предлагается использовать поляризационный эффект, который возникает при отражении электромагнитного излучения видимого диапазона от металлической поверхности головки рельса.

Изменение характеристик такого излучения несёт информацию о параметрах изучаемой поверхности. Благодаря этому с помощью данного метода можно выявлять дефекты рельсов и обнаруживать находящиеся на них посторонние объекты, так как они отличаются по своим поляризационным характеристикам от гладкой поверхности металла, поэтому имеют повышенный контраст на получаемых приборами изображениях.

Проведённые исследования показали, что применение новшества позволит своевременно находить сколы, трещины и другие повреждения рельсов, а также их волнистость, возникающую от прохождения тяжеловесных составов.

При реализации метода отражённый от поверхности рельсов свет регистрируется с помощью фотоприёмного устройства, снабжённого поляризационным фильтром. Железнодорожный путь обрабатывается по фрагментам, размер которых зависит от фокусного расстояния объектива и дальности, с которой проводится съёмка.

Предлагаемый учёными МГТУ и МИИТа бесконтактный метод контроля состояния рельсов с использованием поляризационных характеристик отражённого естественного света повышает оперативность и достоверность диагностики объектов инфраструктуры.

Джерело інформаціі: Разевиг В. Эффект поляризации // Гудок.– 2012.- № 59.– 9 апреля.– с.5.


V.2012р. - Акустическая система отпугивания животных от путей UOZ-1

ОАО «РЖД» внедряет акустическую систему отпугивания животных от путей.

Вдоль польских железных дорог уже установлено более 600 таких устройств.

Устройства устанавливаются не вдоль всех линий, а только там, где к путям вплотную подходит лес и высока вероятность выхода животных на пути. При этом система не мешает животным пересекать пути, когда нет приближающегося поезда.

В нужный момент система сначала выдаёт голосовое предупреждение для людей, а потом тревожным пением птиц отгоняет животных.

Для внедрения системы в России опытным участком выбрана скоростная линия Москва - Санкт-Петербург. В ближайшее время начнётся ее монтаж, и по результатам будет принято окончательное решение о распространении на сети.

Система позволяет не разделять места обитания животных и не нарушать пути их миграции, как это случается при постройке ограждений.

Особенно важно это в местах обитания редких видов. Поскольку полоса вдоль пути лучше освещается, она может быть для животных более привлекательной.

Если сравнивать со стоимостью так называемого зелёного моста - надземного перехода, для животных, то стоимость одного такого сооружения ответствует примерно двум сотням километров, защищенных нашей системой.

Джерело інформаціі: Свист сойки/Из беседы корресп. «Гудка» Олега Воробьева с генеральным директором ООО «NEEL» Мареком Столярским. // Гудок.– 2012.- № 42.– 15 марта.– С.1.


V.2012р. - Подземные стражи

Железнодорожники попробуют новую защиту от столкновений поездов с автотранспортом на переезде.
Экспериментальной системой заграждения оборудовали переезд на станции Перово Московской магистрали.
Появляющиеся из земли перед автомобилями столбы специалисты называют «болларды». Производитель заграждения компания «Сатурн-Конверсия».

Современное заградительное оборудование имеет некоторые изъяны в конструкции, не выдерживает нагрузку и выходит из строя, устройство заграждения переезда (УЗП) - плиты, расположенные парами с обеих сторон дороги, со временем приходят в негодность от вибрации колёсных пар большегрузных автомобилей. А уходящие в землю болларды такой нагрузки не испытывают, поэтому служат дольше.

Новинкой оборудован единственный переезд на Московской магистрали, а пока железнодорожники проводят испытания, проверяя механическую прочность и тараноустойчивость боллардов. Переезд в Перове считается технологическим. Всего установлено четыре болларда, по два - с каждой стороны трёхметровой проезжей части на полyтoраметровом расстоянии друг от друга, чтобы не пропустить автомобиль.

Поднимаются столбы от на­жатия кнопки на щите управления, находящемся на переезде. Их приведение в «боевую готовность» занимает 7-10 секунд. Нажимает кнопку, приводя систему в действие, дежурный по переезду. Устройству не страшен 50-градусный мороз, оно также выдерживает 80-градусное нагревание. В рабочем состоянии боллард достигает полуметра в высоту, а опускается в цоколь, на метр под землю.

Защита изготовлена из проч­нейшего материала. Система заграждения не только надёжна, но и экономична. На оборудование переезда боллардами затрачено 700 тыс. руб., система шлагбаумов стоит в два раза дороже.

В ближайшем будущем болларды станут полностью автоматическими. При приближении поезда они будут подниматься и опускаться самостоятельно, без нажатия на кнопки дежурного по переезду. Будут установлены дополнительные фотоэлементы. При подходе поезда «улавливается» подъезжающий автомобиль, блокируется его въезд на пути. После испытаний, боллардами оборудуют и другие переезды магистрали, в первую очередь неохраняемые. Сегодня болларды - лучшее средство заграждения.

Джерело інформаціі: Казанцева С. Подземные стражи // Гудок.– 2012.- № 17.– 2 февраля.– С.2.


V.2012р. - Техника на страже объективности

В ОАО «РЖД» завершается первый этап опытной эксплуатации автоматизированной системы расчета премий. Полный запуск программы оптимизирует затраты инженеров по труду и исключит из процесса человеческий фактор.

В первом квартале система проходит опытную эксплуатацию на Октябрьской, Южно-Уральской, 3ападно-Сибирской и Восточно-Сибирской магистралях, включая подразделения всех функциональных филиалов, расположенных в границах этих дорог. К концу марта пилотные филиалы представят акты о готовности к промышленной эксплуатации системы. И до конца года к процессу подключатся остальные дороги.

Перейти на автоматические расчёты позволила утверждённая в 2010 году корпоративная система премирования, в которой установлены единые подходы к показателям и размеру премии для каждой профессии и должности. На её основе департаменту по организации, оплате и мотивации труда РЖД в сотрудничестве с Отраслевым центром разработки и внедрения информационных систем удалось создать уникальную информационную платформу, которую в дальнейшем можно совершенствовать.

Уже на первом этапе система позволяет получить информацию о размерах премирования каждого работника любого структурного подразделения по всем показателям, которые используются в положении о премировании.

Достаточно в системе выбрать профессию, и она выдаст компактную информацию. Такие возможности дают огромную экономию времени специалистов по труду уже на первом этапе эксплуатации программы. А полный её запуск позволит формировать индивидуальные приказы на премирование каждого работника и рассчитывать её максимальные размеры в рамках фонда оплаты труда.

На разработку функциональности автоматизированной системы премирования отводится три года, и проходить она будет в четыре этапа.

В конце первого квартала завершилась её интеграция в ЕКАСУТР (Единая корпоративная автоматизированная система управления трудовыми ресурсами).

Филиалы вводят в ЕКАСУТР показатели премирования по каждой профессии и каждому структурному подразделению. На сегодняшний день можно подвести первые итоги данной работы.

На втором этапе, который продлится до конца текущего года, запланирован ввод автоматизированной системы премирования в промышленную эксплуатацию по всем филиалам. 3а это время предстоит устранить все шероховатости и возможные пробелы.

Показатели, утверждённые положением о премировании, внесены разработчиком в систему, но если каких-то должностей нет в нормативном документе, на местах их вносят самостоятельно, так как идёт привязка системы к штатному расписанию.

В 2013 году планируется полностью перевести расчёт премий на автоматизированную основу, чтобы формировать индивидуальные приказы на каждого работника и памятки о выполнении показателей ­аналог сегодняшних расчётных листков.

Конечная задача, под которую отводится 2014 год, - это функция расчёта в системе максимально возможного размера текущей премии, исходя из планового фонда заработной платы.

Уникальность системы с технической точки зрения в том, что специалистам по труду не нужно вручную вводить информацию, она автоматически «подтягивает» должности из штатного расписания. Система позволяет контролировать соблюдение единых подходов в премировании и установленных размеров премии, а также какое количество показателей заменило структурное подразделение и есть ли у него право на это. Если замена произведена без разрешения вышестоящей организации, это будет высвечиваться в системе. Система не допустит намеренного искажения показателей или размеров премии.

Автоматически прикрепляются конкретные, правильно названные показатели премирования, если на дороге или в филиале не меняли показатели премирования. Разработчики автоматизированной системы предусмотрели максимальное снижение трудозатрат на введение этих положений.

Сейчас по распоряжению департамента на дорогах до начисления заработной платы и выдачи расчётного листка специалисты по труду должны вывесить справку о выполнении показателей премирования, чтобы каждый знал, на что может рассчитывать. В будущем эту функцию будет выполнять памятка для работника, которую подготовит компьютер. То есть информация будет объективной, максимально доступной и прозрачной.

Джерело інформаціі: Кудрявцева Е. Техника на страже объективности //Гудок.– 2012.- № 49.– 26 марта.– С.2.