Нововведення на залізничному транспорті. Архів

XI.2011р. - АККУМУЛЯТОРЫ, КОТОРЫМ НЕ НУЖНА ПРИСЛУГА

Разработчики харьковского аккумуляторного завода «ВЛАДАР» предложили железнодорожникам одну из свежих новинок.

История этого ноу-хау началось еще с 2000 года, но только сейчас начинает стремительно завоевывать просторы железных дорог Украины. В то время, развивающееся и прогрессивное предприятие по производству аккумуляторов завод «Владар» откликнулись на призыв к отечественным производителям Генерального директора Укрзализныци Г.Кирпы: разработать более совершенные аккумуляторные батареи для железнодорожного транспорта. Одно из главных условий: новые аккумуляторы должны не требовать к себе повышенного внимания и обслуживания, а также значительно превосходить технические характеристики эксплуатируемых в те годы АКБ. Для решения данной задачи заводу потребовалось 5 лет, так как начинать довелось с нуля. Аналогичного оборудования для железнодорожников ни тогда, ни сейчас (кроме «Владара») не изготавливал ни один завод в СНГ.

Герметизированные свинцовые аккумуляторы с электролитом в виде геля (именно это и было сердцевиной новинки), вытеснили из эксплуатации своего предшественника, так как в сравнении с ним он - настоящий долгожитель: срок службы - 6 лет, а не 3. А при эксплуатации фактический срок службы достигает восьми лет. Сенсацией в технической среде специалистов стало именно то, что АКБ «Владар» не нуждается в обслуживании.
Продукция востребована не только в пассажирском хозяйстве, но и в локомотивном, также батареи можно размещать в помещениях, где работают люди, поскольку вредные выбросы абсолютно отсутствуют.

Герметическое исполнение гелевых аккумуляторов защищает их от попадания внешней искры внутрь аккумулятора, исключает выход электролита наружу, что вызвало бы ухудшение изоляции батареи по отношению к корпусу вагона. Эксплуатация гелевых АКБ сводит весь цикл обслуживания практически к нулю. На каждой гелевой батарее (только на обслуживании) экономится более 20 тыс.грн., они не требуют трудоемких работ (долива дистиллированной воды, контроля и корректировки уровня и плотности электролита)в течение всего срока эксплуатации.

Использование данного новшества позволит экономить и время, и средства, поскольку в утилизации электролита нет никакой необходимости.

На сегодня приоритетным заданием разработчиков АКБ «Владар» является увеличение срока эксплуатации тепловозных АКБ и автоблокировочных (АБН).

Джерело інформаціі: Бердута В. Аккумуляторы, которым не нужна прислуга //Магістраль.- 2011.- № 75 .- 28 вересня - 4 жовтня.- С. 9.


XI.2011р. - В СХЕМУ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА ВКЛЮЧЁН ЛУБРИКАТОР

На северной дороге началась эксплуатация вагонов-рельсосмазывателей в составе пассажирского поезда Архангельск - Москва. Три автоматизированных комплекса обеспечат ежесуточную лубрикацию рельсов в кривых на всём пути следования поезда.

Прежде участок Архангельск - Москва обслуживали пять локомотивов- рельсосмазывателей.

Каждый вагон-лубрикатор следует с поездом по его обычному расписанию, в связи с этим высвобождены два электровоза ВЛ60, три тепловоза ЧМЭ3, 13 локомотивных бригад, и 10 «ниток» графика. Пропускная способность транспортного направления, в которое входят участки Северной и Московской магистралей, увеличится в среднем на 2,1%, также сократятся затраты на содержание дорожного парка передвижных рельсосмазывателей.

Нанесение смазки на боковую грань наружного рельса снижает интенсивность износа рельсов и гребней колёсных пар. Также уменьшаются затраты на тягу, снижается уровень шума, повышается безопасность ведения поездов.

Все три комплекса лубрикации сертифицированы и включены в схему пассажирского поезда. На первом этапе они будут работать под контролем специалистов ВНИИЖТа.

В перспективе на всех главных ходах дороги планируется заменить локомотивы-рельсосмазыватели вагонами в составе пассажирских и почтово-багажных поездов.

Вагоны-лубрикаторы оборудованы автоматизированной системой нанесения смазочных покрытий с помощью ГЛОНАСС/GРS. Блок навигационного управления обеспечивает точность попадания смазки в кривые участки пути. Количество наносимой на боковую поверхность головки рельса смеси регулируется также автоматически в зависимости от скорости движения поезда и степени бокового износа рельсов в кривых.

Для наблюдения за форсунками на каждом вагоне установлены по две видеокамеры с выводом изображения на монитор оператора. А прожекторы позволяют контролировать лубрикацию даже в темноте.

Джерело інформаціі: Н.Порецкий. «Смазливый» вагон // Гудок. – 2011. - № 151. – 25 августа.– С.2.


XI.2011р. - КОМПЛЕКСНЫЙ АНАЛИЗ. Учёные определили резервы повышения пропускной способности

В настоящее время пропускная способность 30% линий, обеспечивающих 80% всех грузовых перевозок, исчерпана, и по мере роста отечественной экономики эта ситуация усугубляется.

Повышение эффективности железнодорожного транспорта требует системного подхода к определению ключевых технических и технологических проблем.

В связи с этим Объединённый учёный совет ОАО «РЖД» инициировал разработку «Свода технических и технологических проблем железнодорожного транспорта, ограничивающих его развитие», или «Красной КНИГИ».
Главной задачей этого документа является выявление всего комплекса проблем, оказывающих заметное влияние на достижение экономической эффективности и безопасности отрасли, а также объективное ранжирование проблем с целью определения их приоритетности.

Учёные разработали метод оценки подвижного состава с точки зрения эффективности железных дорог в целом и рассмотрели различные инновационные решения в области вагоностроения.

Применение этого метода к современным конструкциям полувагонов показало, что резервы повышения эффективности по использованию погонной нагрузки составляют около 30%, а по габариту размещения груза - 60%. Только за счёт новых вагонов и транспортных технологий можно увеличить эффективность работы железных дорог на 40-50%.

Среди инновационных решений, дающих большой эффект, переход на восьмиосные конструкции вагонов, применение высокопрочных сталей или алюминиевых сплавов в конструкциях полувагонов, использование межтележечного пространства для погрузки продукции и максимального габарита погрузки (при перевозках угля), а также переход на габарит Тпр.

Как показали расчёты, в целом указанный комплекс мер позволяет сократить число поездов, необходимых для доставки грузов в полувагонах, в два раза.

А пропускную способность сети на важнейших направлениях можно повысить на 36%.

Джерело інформаціі: А.Стрельцов Комплексный анализ // Гудок. – 2011. - № 134. – 2 августа.– С.5.